L'antico Scaro di Trappeto e le prime barche lunghe armate di vela latina.  

(Da riscrivere e ampliare totalmente in quanto importanti documenti sono venuti alla luce di recente che confermano quanto si  era sempre tramandato da padre in figlio nella Nostra borgata marinara, a partire dal lontano 1805 per passare all'Epopea Garibaldina del 1860 )

1897 1946

 

Anticamente Trappeto ed il suo Scalo marittimo (ù Scaru) era il luogo preferito di attracco di un tipo di naviglio chiamato “Speronare”. Le speronare in gergo da noi chiamate bastimenti, furono per centinaia di anni le navi a vela più comuni delle marinerie Siciliane e Campane. Prendevano il nome probabilmente dallo sperone di prua di cui erano dotate, erano navi robuste e pesanti armate di vela latina: la loro portata variava in genere tra le 30 e le 70 tonnellate, anche se ne esistevano tantissime più piccole attorno alle 20 tonnellate. Queste ultime storicamente attraccavano a Trappeto già prima e anche dopo il 1800. Riporta a tal proposito nel 1855 S. Marino in un suo libro: ........."Un altro vantaggio è in parte dovuto alla postura marittima di Trappeto, che nel suo scaro potendo accogliere le barche commerciali di Marsala e Palermo, prelude alla ricchezza del commercio, che vincerebbe gli ostacoli della nostra agricoltura". I motivi che determinarono il loro declino furono molteplici: non erano sufficientemente capienti, non erano abbastanza veloci, e con la loro irrilevante dotazione difensiva non potevano certo sottrarsi ad una eventuale cattura dei pirati o dei barbareschi, che imperversavano nei nostri mari. Le ultime speronare furono viste al porto di Palermo e al porto di Tunisi attorno al 1880-1890. Si può asserire con buona approssimazione che allo scalo marittimo di Trappeto potevano attraccare contemporaneamente due di queste grosse imbarcazioni, una in partenza col suo carico di zucchero,  ed un'altra in arrivo, stante il fondale parecchio profondo, l'assenza di sabbia e di due grosse "bitte*"di ragguardevoli dimensioni per l'ancoraggio. Qualche settantennio dopo la scoperta dell’America, quando incominciò la decadenza del "Trappetum Cannamelarum", causa la progressiva importazione dello zucchero di cannamela dall'America, con la chiusura più tardi dell’Opificio e la fine della produzione dello Zucchero di cannamela, questo tipo di naviglio non solcò più le nostre acque, per riapparire fugacemente solo nell’ottocento per imbarcare gli ottimi vini (bianco e rosato) che allora si producevano nel territorio della "Sicciara" e "rù Trappitu". Sempre nei primi anni del 1800 nella marineria di Trappeto si moltiplicarono ed ebbe un eccezionale successo un tipo di legno detto Varca Longa, cosiddetta per la sua notevole lunghezza di 44 palmi siciliani, (max 11 metri) ovvero barche lunghe o sardare armate di vela latina, per la pesca delle sarde e pesce azzurro. Trappeto fu il rifugio ospitale di queste imbarcazioni, il punto di ritorno dai loro viaggi verso le isole Egadi, Favignana, Trapani, Marsala, Mazara, Favarotta e Palermo.

Oltre alla pesca del pesce azzurro, da destinare alle tre locali industrie del salato, (una ancor oggi esistente) venivano impiegate per trasportare il vino ed alcune primizie da destinare ai mercati di Palermo, Trapani, Marsala e Mazara del Vallo, cosa  molto importante per l’economia del paese, e merci di diverso tipo, come il tufo delle cave di favignana, i puntoni e le catene di legname di pino per le coperture delle case, ed altri materiali per l'edilizia. E così, alcune sardare armate di vela latina ed opportunamente modificate, spinte dai venti favorevoli, nelle stagioni propizie percorrevano i mari, caricando, trasportando e scaricando, obbedienti alle voci di armatori e commercianti, con quel loro albero e l’antenna inclinata in avanti in una posizione quasi ostinata  a non voler fermarsi mai.

Trovavano allo "Scaro" un posto sicuro, dove venivano tirate per  riposare e per riparare i danni e ringiovanire di tanto in tanto sotto le mani di gente esperta (mastri d’ascia) che li aveva fatti nascere per poi accudirli. La spiaggia dello Scaro, affollata di sardare  e gozzi di ogni dimensione, era un crocevia di merci e persone, ricca di voci e di attività. I coraggiosi marinai Trappetesi, da qui partivano alla ricerca dei veri tesori del mare: la pesca ed i pesci, il lavoro ed i trasporti. Volevano bene a quel mare perché li aiutava a vivere, ma lo temevano e lo rispettavano, qui come altrove, si sentiva in giro il vecchio adagio siciliano “ Nù mari n’un cè taverna “.

Dopo la fine della seconda guerra mondiale, le barche lunghe o Sardare quando si fermavano erano destinate a morire  sulla spiaggia di Trappeto, solo alcune Sardare sopravvissero, armate oltre alla vela latina, dei nuovi e rumorosi motori Diesel, ma oggi purtroppo non ce nè rimasta neanche una. Lo Scaro "del Trappeto" cento anni fa era una selva di alberi maestri e antenne, oggi appare privo di rumori, di reti, di corde, di vele stese ad asciugare e delle tante barche tirate a riva, evoca un'emozione, un ricordo, che non può essere delle ultime generazioni, perché siamo più giovani del tempo che fu, ma che ci appartiene ugualmente perché nel tempo dai racconti dei nostri padri e nonni abbiamo imparato a conoscerlo ed amarlo.  

 

* Bitte = Sono due moli in pietra calcarenitica del luogo, di notevole dimensione per l'ancoraggio di grosse navi che attraccavano a Trappeto. Databili al tardo 1500, si rinvenivano fino a poco tempo fa semisepolte dove sorgeva l'antica banchina dello Scaro di Trappeto.  Nel 1970 durante la costruzione della scogliera frangiflutti furono negligentemente spostate, una fu posizionata poco distante la nuova scalinata del Lungomare, un'altra vicino la vecchia scalinata.

 

La vela in generale

La vela è un tessuto tagliato e rifinito a regola d’arte, che viene applicato all’alberatura di un natante per provocarne l’avanzamento sfruttando l’azione del vento.  

Le Vele di taglio, sono quelle vele che vengono a trovarsi disposte secondo il piano longitudinale dell'imbarcazione e quindi prendono il vento ora da un lato ora dall'altro: comprendono vele al terzo, latina, a tarchia, auriche, fiocchi e polacconi. Fra queste si colloca anche la vela latina, vela di forma triangolare, inferta per il lato obliquo ad un lungo pennone in legno, detto antenna, che viene issata mediante una cima passante in una cavatela o in una puleggia alloggiata in testa all'albero. Il lato di base della vela è completamente libero, non bombato, con la scotta legata o cucita all'angolo poppiero, e precisamente nel vistoso elemento chiamato "Campiuni di puppa". La vela è realizzata a ferzi verticali e le strisce di tessuto che la compongono sono disposte parallelamente al lato poppiero. La vela latina è molto adatta per stringere il vento ed è anche facile alla manovra nei cambi di bordo ma ha l'inconveniente di elevare eccessivamente il centro di velatura. Non si presta quindi ad una grande estensione della superficie velica e va ridotta velocemente quando il vento rinforza.  

 

La diffusione ed il trionfo della vela latina nel mediterraneo.

E' certo che a partire dal tardo Medioevo la latina ebbe una grande diffusione e che fu adottata da tutte le navi, sia da quelle tonde come dalle galere, tanto da venir considerata l'attrezzatura mediterranea per eccellenza. Oltre alla vela latina, questi due tipi di navi non avevano altro in comune: "Le differenze tra la grande nave tonda e la nave lunga o galera balzano agli occhi. Le navi tonde erano alte e larghe, come ad esempio le caravelle, e dipendevano esclusivamente dalle vele; quelle lunghe erano basse e strette, e dotate di remi. Le navi tonde venivano costruite in vista della stabilità nel trasporto di carichi pesanti; quelle lunghe erano all'inizio destinate agli spostamenti rapidi e al combattimento. La nave tonda era sopratutto un mercantile, quella lunga sopratutto una nave da guerra; per quanto si fosse costruita qualche nave tonda specificamente per la guerra, e qualche nave lunga fosse destinata al commercio, come per esempio le Speronare Siciliane e Campane, tuttavia le rispettive funzioni di commercio e di guerra  rimasero sempre distinte. Come abbiamo visto, la ragione del successo della latina è dovuta alla sua superiorità sulla vela quadra: essa stringe meglio il vento, mentre sotto una raffica improvvisa la lunga antenna si flette, scaricando facilmente la pressione eccessiva. Si presta quindi ad esser utilizzata di preferenza là dove il regime dei venti è mutevole, una situazione tipica di tutti i nostri mari. Ancora in tempi più recenti queste sue qualità facevano definire la latina: "linda, con poche manovre, non ha bisogno di boline, non di bracci, non di mantiglie ed è la migliore per stringere il vento.  

 

Il tramonto della vela latina nei nostri mari.

La storia delle popolazioni costiere del Tirreno e più in generale del Mediterraneo è caratterizzata, per un periodo di quasi tredici secoli, dalla presenza di navi ed imbarcazioni armate con una vela dalla forma particolare, detta latina. Da cinquant'anni a questa parte la fortuna riscossa per tanto tempo dalla latina si è interrotta: questa vela è quasi scomparsa dagli orizzonti dei nostri mari e rischia di esser cancellata anche dalla nostra memoria.

Per evitare che questo avvenga, il primo passo è quello di chiederci che cosa rimanga della tradizione marinara rappresentata dalla vela latina. Purtroppo la risposta è: "solo un'esile traccia". Oggi quest'attrezzatura ci appare come una curiosità dei tempi passati: la giudichiamo un tipo di vela strano, con cui non abbiamo familiarità. In mare, è ormai tanto raro imbattersi in una latina che spesso non la riconosciamo e la confondiamo con qualche altra attrezzatura. Dobbiamo ammettere che il nostro rapporto con questa testimonianza del passato è diventato debole. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, tramontato il mondo delle imbarcazioni a vela da lavoro, di cui facevano parte tante latine, non possiamo nascondere di provare ormai nei loro confronti una sensazione di lontananza; sono barche che non sentiamo più nostre........

Per superare quest' impressione c'è solo un modo: provare la latina nel suo elemento, prendendo il largo in una giornata di forte tramontana. Finalmente, sentendo come la vela stringe il vento, come l'antenna si flette "scaricando" facilmente le raffiche più violente senza bisogno di prendere i terzaroli, si apprezza la latina e si capisce perché sia sempre stata considerata la vela più adatta ai nostri mari. Se poi vogliamo renderci conto delle ragioni che ne hanno prolungato per tanto tempo la diffusione, dai tempi di Maometto fino alla metà del Ventesimo secolo, dobbiamo ritornare sui motivi che fecero scegliere quest'attrezzatura e ripercorrere le vicende dei velieri che la utilizzarono. Solo se avremo la capacità di rivolgere il nostro sguardo all'indietro, alla storia, ci sarà consentito di rientrare in possesso di elementi del nostro patrimonio marinaro. (Oggi la "Latina" viene ancora impiegata nei porticcioli dell'Egitto e del fiume Nilo)

 

 

Armamentario di una barca con vela latina.

Ai tempi in cui la vela latina era ancora nell'uso quotidiano dei pescatori, armare l'imbarcazione era un compito diviso tra il carpentiere che aveva costruito lo scafo, l'armatore pescatore e l'artigiano che si occupava delle vele (non di rado gli stessi membri della famiglia del pescatore).

Il carpentiere (detto maestro d'ascia) realizzava l'albero, l’eventuale bompresso (spigone) e l'antenna, i primi due in legno poco nobile e la terza utilizzando la parte terminale dell'abete, rastremata ed elastica, ovvero l’antenna era formata da due legni terminali di abetella agganciati ed opportunamente accoppiati (che oggi risulta introvabile in commercio ed è stata sostituita dall'assemblamento di diverse parti presagomate. Completavano la dotazione a carico del maestro d'ascia diverse coppie di remi, importanti almeno quanto la vela per la propulsione dell'imbarcazione. Per prima cosa veniva armato (con le drizze della maestra e del fiocco) e quindi issato l'albero che risultava poggiato al centro della chiglia nell'apposita sede detta scassa e, contrariamente a quello che accadeva in altre parti dell'isola lasciato privo di sostegni in cavo (le sartie), ma semplicemente poggiato sul baglio massimo (il banco principale e più robusto dello scafo). Se la barca aveva a prua il bompresso o spigone, questo era collocato dal carpentiere a prua, infilato in un foro che si apriva immediatamente a destra del dritto di prua (il robusto asse verticale che chiude anteriormente lo scafo), mentre in altri casi veniva appoggiato direttamente sopra il dritto. In ogni caso era bloccato verso poppa da una traversa in legno collocata da un bordo all'altro dell'imbarcazione, all'altezza del mascone. Quindi toccava al pescatore armare l'antenna e l’eventuale spigone e con essa le varie manovre fisse in canapa intrecciata e ingrassata con sego di pecora che assumevano varie denominazioni a seconda della funzione.

Lo spigone era sostenuto verso il basso da una briglia tessile o in catena che scendeva dall'estremità anteriore sin quasi alla linea di galleggiamento sul dritto di prua, mentre a destra e sinistra due cavi detti venti, rimandati a bordo all'altezza del mascone, ne impedivano le oscillazioni laterali.

L'antenna era issata tramite lo scianco, una drizza che ruotava in una puleggia situata presso il calcese (cioè la sommità dell'albero) ed era poi fissata ad una galloccia alla base dell'albero stesso. Per tenere solidali albero è antenna si utilizzava la trozza, una manovra tessile rivestita di robusta pelle nei punti di attrito, che circondava la parte centrale dell'antenna e scorreva sull'albero man mano che si issava o ammainava, ed era infine rimandata sul lato della murata. Una volta issata l'antenna con la giusta inclinazione entrava in azione il velaio il quale tracciava la vela maestra con un procedimento tanto semplice quanto antico: dall'estremità posteriore dell'antenna, detta penna, faceva calare una sagola sottile fino all'estrema poppa, e ad essa annodava un'altra sagola tesa sopra il ponte sino ad arrivare all'estremità anteriore dell'antenna stessa, detta carro. In questa maniera chi tracciava poteva ben vedere la superficie e la forma della vela delimitate dalle due sagole e dall'antenna ed annotare le misure dei tre lati della maestra, l'antennale o inferitura, la base detta gratile e il lato più alto, a poppa, detta balumina o filo. Il procedimento che dall'operazione di tracciatura portava alla confezione vera e propria rappresenta un insieme di segreti che, in massima parte, i vecchi velai a Porticello, Favarotta e a Palermo hanno portato con sé nella tomba, prima che qualcuno potesse nuovamente interessarsi a questi argomenti. Quel che si sa, scaturisce soprattutto dall'esame delle vecchie vele le quali, tagliate e cucite a mano facendo uso esclusivo di canapa, cotone o mussolina, dimostravano di avere una buona efficienza aerodinamica e un perfetto adattamento alle caratteristiche delle imbarcazioni sulle quali erano armate.

La vela maestra o latina era un triangolo rettangolo dotato di una base ampia, ed era il risultato dell'assemblamento di numerose strisce di tessuto, i ferzi, cucite tra loro in senso verticale e circondato per due lati (base e antenna) da una "cintura" in canapa (gratile) che dalla base si prolungava oltre l'angolo di poppa dando vita alla scotta, una manovra tanto indispensabile per la regolazione della vela quanto pericolosa se utilizzata dal timoniere con scarsa perizia. Il lato poppiero della vela era libero dal gratile, ma conteneva una sagola sottile e regolabile (filo) la cui funzione era quella di dare all'occorrenza maggiore bombatura alla vela. La maestra era legata (infierita) all'antenna tramite una serie di legacci detti matafioni: un’altra serie di questi, inseriti nella parte bassa della vela stessa parallelamente alla base, serviva a ridurre (terzarolare) la superficie velica quando il vento rinforzava. Nell’estremità prodiera dell’antenna erano armati il Carro e l’orza, due manovre correnti in canapa che, alternativamente, erano murate di lato allo scafo o rinviate a poppa e regolavano la latina da prua.

Il Polaccone raramente usato nelle nostre imbarcazioni e dalla marineria di Trappeto, era una  piccola vela di prua, anch’essa di forma triangolare ma di dimensioni molto inferiori rispetto alla latina, era fabbricata con un procedimento simile a quello descritto e murata sull’estremità prodiera dello spigone. Raramente in caso di burrasca una terza vela, decisamente più piccola e robusta e sempre di forma triangolare, detta cecarola, era pronta sottocoperta.

 

                                              

Disegno di una  Sardara armata di vela latina                          Vela latina

 

Rilevamento delle misure per l’armamento di una barca con una vela latina.

Nel passato il mar Tirreno ha costituito la principale via di trasporto e di traffico fra i paesi della costa settentrionale della Sicilia e per molte famiglie dedite prevalentemente alla pesca ed alcune al cabotaggio, le risorse offerte dal mare costituivano la principale fonte di sostentamento.

Una vita marittima così intensa, nel corso del tempo ha generato una diffusa cultura marinara popolare, intesa non solo come conoscenza dell'arte della navigazione, ma anche come capacità di riparare se, non proprio di costruire un'imbarcazione, e di armarla dotandola di vele e della necessaria attrezzatura.

Quasi sempre la preparazione di cordami, reti e piccole vele rientrava nell'ambito delle occupazioni domestiche della famiglia del pescatore specialmente nei periodi di bonaccia o invernali. Queste lavorazioni, di per sé "facili" perché richiedono attrezzature modeste, appaiono al giorno d'oggi "difficili", perché nel corso del tempo si sono persi e dimenticati i modi per realizzarle. Nella costruzione di una vela latina largamente usata a Trappeto, per prima cosa se ne determinavano le misure e le dimensioni. Occorreva quindi armare la barca di tutta l'attrezzatura: albero e antenna, dotandola delle sartie e delle manovre per issarne la vela. Inizialmente si ricercava il miglior punto di sospensione dell'antenna, verificando che le estremità della stessa cadessero verticalmente dentro la barca in modo tale da permettere alla scotta di tesare convenientemente base e balumina della vela, e al carro di orientare l'antenna nelle diverse andature. Pertanto si legavano alla estremità superiore dell' antenna un filo a piombo e mentre lo si issava, si murava il carro a prua in posizione vantaggiosa. Si otteneva così una prospettiva laterale del piano velico e quindi si poteva entro certi limiti variare l'inclinazione dell'antenna, ottenendo quindi una latina più o meno acuta e alta. Una volta trovato l'assetto ideale,  si potevano prendere le misure. Sulla penna, nel punto dove termina la vela, si legava un metro a nastro posizionandolo sullo zero e due cordine (lenze) di tre o quattro millimetri di diametro: una serviva per "caricare" l'antenna verso il basso, l'altra a misurarne la freccia dell'allunamento sul lato dell'antenna. Si issava poi l'antenna. Una volta fermato il carro a prua,  si "caricava" l'antenna  tirando la lenza verso basso facendola passare nell'anello di poppa della barca. Si notava che si arcuava; infatti l'antenna non deve essere un palo rigido, ma deve poter flettere quel tanto da seguire l'allunamento che si voleva dare al lato di inferitura della vela. Non esiste una regola precisa nel quantificare la forza che si esercita nel caricare l'antenna, ma si tiene conto della dimensione della barca e del diametro dell'antenna, e il pescatore o velaio si basa sulla propria esperienza. Si portava ora la seconda lenza sul punto di mura della vela, la si fissava, e la si divideva in tre o quattro parti eguali. In corrispondenza dei punti trovati si rilevavano la misura delle frecce (distanza fra il segmento AB e l'arco tracciato dall'antenna). Queste misure  servivano per tracciare il lato di inferitura della vela. Era conveniente dividere la lenza marcando i punti con del colore prima di issare l'antenna. Le misure delle frecce si potevano leggere da una certa distanza dal basso aiutandosi con un'asta lunga, centimetrata ad una estremità. Si rilevavano poi con il metro a nastro le misure dei tre segmenti o lati della vela, dove con A= punto di penna cioè il punto in alto dell’antenna; B= punto di mura; C= anello di poppa (solitamente lo troviamo fissato al controruota). Con le misure rilevate e conoscendo la posizione del punto di sospendita dell'antenna, la distanza del carro da prua e la sua altezza dal bordo della barca, si poteva disegnare il piano velico ed il profilo superiore della barca e quindi trovare il punto di scotta S. Tale punto si trova sull'intersezione della bisettrice dell'angolo ACB e la verticale che scende da A, ad una distanza conveniente da C. Individuato il punto, si  leggeva sul disegno le misure del segmento AS corrispondente al lato di balumina della vela (detto anche ventarne o caduta poppiera o filo), e quella del segmento BS corrispondente al lato di base della vela (detta anche bordarne). Se non si voleva trovare il punto di scotta S tramite il disegno, si poteva individuarlo con leggera approssimazione lasciando penzolare a piombo (verticalmente) il metro a nastro posto in A, incrociandolo ad una conveniente altezza con una terza lenza posta in B, tirata verso poppa.Vengono così visualizzati i tre lati della vela, e quando pareva di bell'aspetto, si prendevano le misure AS e BS. Si ottenevano così le misure necessarie per tracciare la vela latina. Nell'esecuzione della vela, in A e B si doveva tagliare la punta dell'angolo per potervi cucire un anello. Questo lato della vela diveniva così più corto della misura presa all'inizio, compensando senza ulteriori calcoli l'allungamento del tessuto che si produceva tesandolo. Questa procedura valeva e vale ancor oggi per le vele in tessuto sintetico, ma anche per quelle realizzate in cotone, si doveva solo tener conto degli allungamenti e dei restringimenti ai quali è soggetto questo materiale.